Транспорт и инфраструктура: Реформа на распутье?

3 февраля 2012

 

В ходе панельной сессии «Транспорт и инфраструктура: реформа на распутье?» модератор Кирилл Андросов затронул три важные области: железнодорожную инфраструктуру, проблемы подвижного состава и либерализацию рынка локомотивной тяги.

Инфраструктура

Вадим Михайлов указал на проблему быстрого роста грузоперевозок по железной дороге. К 2015 году они возрастут до 1,7 млрд. т по сравнению с 1,4 млрд. т в 2011. При этом основной прирост грузов идет в направлении Дальнего Востока и к 2015 году объем перевозок может увеличиться на 47% по сравнению с 2010 годом. Учитывая столь существенный рост, общая протяженность «узких мест» железнодорожной сети к 2015 году может возрасти на 7,2 тыс. км до 13.3 тыс. км.

По словам Вадима Михайлова, правительство России понимает масштаб проблемы и активно ищет решение. Например, подписанное недавно соглашение между РЖД и крупнейшими грузоотправителями предполагает, что компании гарантируют заявленные ранее объемы грузов, а РЖД – их своевременный вывоз. По мнению Вадима Михайлова, если не предпринимать никаких действий, то объем невывезенных грузов к 2015 году достигнет 230 млн т. В 2012 году инвестиционная программа РЖД увеличится до 428 млрд руб., из которых 173,8 млрд руб. будет направлено на снятие инфраструктурных ограничений. Несмотря на наличие ряда неокупаемых инфраструктурных проектов, государство должно вкладывать в них средства, так как это приводит к увеличению грузооборота, доходов компаний и, соответственно, налоговых поступлений.

Виктор Олерский рассказал о крупнейших инфраструктурных проектах, которые планируется реализовать в портах.

Северо-Западный бассейн. Идет активная работа по строительству железнодорожных подходов к порту Усть-Луга, которая будет в целом завершена к 2015 году. К этому моменту порт будет переваливать более 100 млн т грузов, из которых 30–35 млн т – наливные грузы, которые поставляются по трубопроводу, а остальные – железной дорогой. Кроме того, планируется строительство железнодорожных подходов к порту Приморск, которые позволят переваливать дополнительно 20–25 млн т груза. Идет проектирование подъездных путей в порту Мурманск, которые увеличат грузооборот на 30 млн т грузов (в основном угля).

Южный бассейн. Развитие железнодорожных подходов в порту Новороссийск может дать дополнительно 15–20 млн т сухих грузов. Идет разработка проекта строительства нового порта Тамань к 2020 году.

Дальний Восток. Экспорт угля через порты Дальнего Востока может увеличиться на 75 млн т к 2020 году. В частности, Дальтрансуголь (СУЭК) планирует увеличить перевалку угля в порту Ванино с 12 млн т до 20 млн т. Группа «Сумма» планирует построить угольный терминал в порту Восточный (18 млн т). Мечел планирует экспорт угля через порт Ванино (25–30 млн т) с Эльгейского месторождения.

Зиявудин Магомедов считает, что Россия ежегодно теряет до 150 млн т грузов, в частности из-за медленной обработки грузов на границе и отсутствия электронного документооборота. По его мнению, развитие инфраструктуры на Дальнем Востоке важно, однако помимо этого необходимо сохранять привлекательные железнодорожные тарифы для перевозки грузов в этом направлении, учитывая длинное транспортное плечо. Зиявудин Магомедов обращает внимание на тот факт, что транспортная инфраструктура должна быть профицитной и равнодоступной, чтобы у грузоотправителей был выбор, куда везти груз, а не везти его туда, где его можно перевалить.

Проблемы подвижного состава

Вадим Аминов указывает на проблему слишком большого количества операторов, в результате действующая система неэффективна. Требование иметь в парке не меньше 1000 вагонов не особо улучшит сложившуюся ситуацию. Гораздо более эффективно оставить компании, которые будут управлять парком не менее чем в 5000 вагонов. Учитывая, что таких компаний в России около 30, эта мера не приведет к исчезновению рыночной конкуренции среди перевозчиков.

Кирилл Рубинский поддержал Вадима Аминова в том, что оператор должен иметь минимум 5 000 вагонов. Кроме того, по его мнению, уровень контейнеризации в стране остается низким, в то время как многие грузы, которые сейчас перевозятся навалом, эффективнее перевозить в контейнерах. Отдельно он заострил проблему локомотивного парка, который сейчас изношен на 80%, а скорость движения грузовых поездов такая же, как в 1920–1930 годах.

Сергей Мальцев считает, что реформа РЖД позволила модернизировать вагонный парк, и сейчас он находится в целом в хорошем состоянии. При этом проблема пробок не в большом количестве операторов, а в низкой эффективности – отсутствии разделения методов управления груженым и порожним составом, которые использовались в советские годы.

Сергей Мальцев обратил внимание на проблему того, что РЖД работает по территориальному признаку, в то время как частные операторы – в масштабах всей страны. По этой причине количество требуемых локомотивов со стороны РЖД не совпадает с количеством составов в отдельных районах.

Либерализация локомотивной тяги

По мнению Сергея Мальцева, в модернизацию локомотивов надо вложить в целом $60–70 млрд. Поэтому государство должно в ближайшее время определиться, делает ли оно это само или с участием частных инвесторов. При этом он отметил, что управление локомотивами технологически более сложный процесс, чем управление вагонами. Поэтому на первом этапе либерализации имеет смысл запустить пилотные проекты на расстоянии 200–300 км.

Завершая дискуссию, ее участники ответили на вопрос, что надо сделать, чтобы избежать повторения «пробок» на железных дорогах в будущем. По их мнению, важными факторами являются соответствие фактических объемов грузов заявленным, повышение культуры общения между операторами, грузоотправителями и РЖД, четкое планирование графика движения грузов на еженедельной основе и жесткое его выполнение. Участники сошлись во мнении, что в целом проблемы отрасли можно решить, но сказывается недостаток взаимодействия между ними.